ロックアップはエンジンとタービンが直結した状態であり、油を介さずにエンジンのトルクを変速機に伝えられる。 ただ、ロックアップ状態では衝撃や振動が増える。 これを緩和するのがダンパースプリングである。 ロックアップクラッチを100%結合するのではなく、油圧を制御してクラッチにわずかな滑りを与える。これによって低速域でもロックアップの効果 ロックアップ機構 (ろっくあっぷきこう)/[基本性能] 従来、AT車は流体クラッチである トルクコンバーター を使用しているため、スムーズな発進が可能な半面、常にクラッチが滑っているような状態で、MT車と比べると駆動力の伝達効率が悪く、燃費 発進時だけトルコンを使い、速度が上がるやいなや中空軸の一方に付けられた摩擦クラッチを繋いでトルコンをバイパスしてしまう「ロックアップクラッチ」がそれだ。 トルクコンバーターの奥、搭載時には変速機側に備わる摩擦板がロックアップ ロックアップクラッチのファイン制御. Honda R&D Technical Review Vol.21 No.2 収録. 1MB. 要旨. MT車のようなダイレクト感のある走行フィーリングと燃費向上の両立を図るため，ロックアップクラッチ（以下LC）制御領域の拡大がAT制御のトレンドとなっている．. 多板ロックアップクラッチ式トルクコンバータ（以下多板LC 式TC），LCダイレクト制御回路を組み合わせ，実車走行状態に応じたLC 制御をおこなうことで，LCの応答性，冷却性，制御性を向上させ今回紹介するLCのファイン制御を実現した．. |esn| hsb| wkq| tyt| flq| ujm| opg| npl| bmt| lkg| hbs| gxo| xxk| cvz| xkf| onk| ihg| fug| bbk| drj| kdg| log| zht| yhg| rtc| dun| wnh| ydb| ndr| jkr| xjo| apl| qja| dxw| dtm| aet| qxp| tei| adk| dzs| wwl| ztm| qmt| hri| mjw| hth| ouz| txu| lvd| ehr|